Главная

2108/09/099
общий вид 08
общий вид 09
общий вид 99
двигатель(сбоку)
двигатель(перед)
крив.-шат.мех.
ГРМ
система смазки
охлаждение
система питания
впрыск
в.фильтр,выхлоп
карб.(устройство)
карб.(работа)
сцепление
его привод
КПП и мост
КПП работа
Привод КПП
ШРУC
тормоза
торм.система
её работа
рулевое
подвеска перед.
подвеска зад.
аморт. перед.
аморт.задние
отопитель
сиденья
стеклоподъёмник, замки
зажигание
электрика(схема)
генератор
стартёр
фары
стеклоочиститель
приборы
панель 1
панель 2
кузов обшивка
кузов


Устройство автомобилей по маркам и моделям:
21213/214 Нива 2121 2101/02 2103/06 2104/2105 2107 2108/09/099 2138/2140 2141 2401/2410 31029/2410

Если раздела по Вашему автомобилю нет, но Вы хотели бы, чтобы он был, окажите помощь своим альбомомом/каталогом.
Сообщайте, если найдёте ошибки.
Если есть материал по автомобильной тематике, можете разместить его здесь, ваш (с) сохраняется.
На автомобилях установлены четырехцилиндровые четырехтактные карбюраторные двигатели различ- ного объема цилиндров, с рядным расположением цилиндров и с распределительным валом, разме- щенным на головке цилиндров. Двигатель специ- ально спроектирован для поперечного расположе- ния на переднеприводном автомобиле. Поэтому его компоновка и основные размеры выбраны такими, чтобы он вместе с коробкой передач мог размес- титься поперек между брызговиками передних ко- лес. Три унифицированных двигателя рабочим объ- емом 1100, 1300 и 1500 см* образуются сочетанием трех различающихся по высоте и диа- метру цилиндров блоков, двух головок цилиндров с различными по диаметру впускными каналами, а также двух поршней, отличающихся по диаметру (76 и 82), и двух коленчатых валов с радиусами кривошипов, соответствующих ходам поршня 60,6 и 71 мм. В сборе с коробкой передач и сцеплением двигатель образует единый жесткий узел силовой агрегат. Он установлен на автомобиле на трех эластичных опорах. Они воспринимают как массу силового агрегата, так и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и тор- можении. Эластичные опоры поглощают вибрации работающего двигателя и не передают их на ку- зов, благодаря чему уменьшается шум в салоне автомобиля. С другой стороны, эластичные опоры защищают силовой агрегат от резких ударов при движении автомобиля по неровностям дороги. На автомобиле принята трехточечная схема крепления силового агрегата, состоящая из передней, зад- ней и левой опор. Передняя и левая опоры имеют одинаковое устройство и состоят из наружной стальной обоймы и внутренней алюминиевой втул- ки, между которыми находится привулканизирован- ная к ним резина. Задняя опора крепится болтами снизу к днищу кузова. Она состоит из наружной стальной арматуры и внутренней алюминиевой втулки также разделенных резиной. Кронштейн задней подвески стальной, кованый, крепится на коробке передач болтами, соединяющими картер сцепления с картером коробки передач. Блок ци- линдров. Все цилиндры двигателя объединены вместе с верхней частью картера в один общий узел блок цилиндров, отлитый из специального высокопрочного чугуна. При такой компоновке обеспечивается прочность конструкции, жест- кость, компактность и уменьшается масса двига- теля. Протоки для охлаждающей жидкости сделаны по всей высоте блока цилиндров, что улучшает охлаждение поршней и поршневых колец и уменьша- ет деформации блока цилиндров от неравномерного нагрева. Цилиндры блока по диаметру подразделя- ются на пять классов через 0,01 мм, обозначае- мых буквами А, В, С, D. Е Класс цилиндра указан на нижней плоскости блока против каждого ци- линдра. Цилиндр и сопрягающийся с ним поршень должны быть одного класса. При ремонте цилиндры могут быть расточены и отхонингованы под увели- ченный диаметр поршней на 0,4 и 0,8 мм. В ниж- ней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала с тонкос- тенными сталеалюминиевыми вкладышами. Верхние и нижние вкладыши среднего (З-го) коренного под- шипника без канавки на внутренней поверхности. У остальных опор верхние вкладыши с канавкой на внутренней поверхности, а нижние - без канавки. До 1988 г. нижние вкладыши этих подшипников то- же были с канавками. Подшипники имеют съемные крышки 2, которые крепятся к блоку цилиндров самоконтрящимися болтами. Отверстия под подшип- ники коленчатого вала в блоке цилиндров обраба- тываются в сборе с крышками, что обеспечивает высокую точность, правильную геометрическую форму отверстий и их соосность. Поэтому крышки подшипников невзаимозаменяемы и для различия имеют на наружной поверхности риски В средней опоре имеются гнезда для установки упорных по- луколец 12, удерживающих коленчатый вал от осе- вых перемещений. С задней стороны от средней опоры ставится металлокерамическое полукольцо (желтого) цвета), а с передней стороны стадеа- люминиевое. Величина осевого зазора коленчатого вала должна быть 0,06-0,026 мм. Если зазор пре- вышает максимально допустимый (0,35 мм), необ- ходимо заменить полукольца ремонтными, увели- ченными на 0,127 мм. Следует иметь в виду, что канавки, находящиеся на одной стороне полуко- лец, должны быть обращены к упорным поверхнос- тям коленчатого вала. Снизу блок цилиндров зак- рывается стальным штампованным картером 37. Картер имеет перегородку для успокоения масла. Между масляными картером и блоком цилиндров ус- тановлена прокладка из пробкорезиновой смеси. К заднему торцу блока цилиндров крепится картер сцепления. Точное расположение картера относи- тельно блока цилиндров и соосность коленчатого вала и первичного вала коробки передач обеспе- чивается двумя центрирующими втулками, запрес- сованными в блок цилиндров. Головка цилиндров 27 общая для четырех цилиндров, отлита из алю- миниевого сплава, имеет камеры сгорания клино- видной формы. В головку запрессованы направляю- щие втулки клапанов и седла, изготовленные из чугуна. Седла, предварительно охлажденные в жидком азоте, вставлены в гнезда нагретой го- ловки цилиндров. Благодаря этому обеспечивается надежная и прочная посадка седел в головке. Между головкой и блоком цилиндров установлена специальная безусадочная прокладка на металли- ческом каркасе. Головка центрируется на блоке цилиндров двумя втулками и крепится к нему де- сятью болтами. Для равномерного обжатия всей поверхности прокладки головки блока, для обес- печения надежного уплотнения и исключения в последующем подтяжки болтов при техническом об- служивании автомобиля болты крепления головки цилиндров затягиваются равномерно без рывков в четыре приема и в строго определенной последо- вательности; 1 прием затягивают болты моментом 2 кг-см; 2 прием затягивают болты моментом 7,08 -8,74 кгсм, 3 прием - доворачивают болты на 90'; 4 прием - снова доворачивают болты на 90". В верхней части головки цилиндров расположены пять опор под шейки распределительного вала 17. Опоры выполнены разъемными. Верхняя половина находится в корпусах подшипников 16 и 21 (пе- реднем и заднем), а нижняя в головке цилиндров. Установочные втулки корпусов подшипников расп- ределительного вала размещены у шпилек крепле- ния корпусов. Отверстия в опорах обрабатываются в сборе с корпусами подшипников, поэтому они невзаимозаменяемы, и головку цилиндров можно заменять только в сборе с корпусами подшипни- ков. На поверхности головки цилиндров, сопряга- ющиеся с корпусами подшипников, в зоне крайних опор распределительного вала наносят герметик типа КЛТ-75ТМ. Устанавливают корпуса подшипни- ков и затягивают гайки их крепления в два прие- ма: 1-й прием предварительно затягивают гайки в последовательности, указанной на листе 7. до прилегания поверхностей корпусов подшипников к головке цилиндров, следя за тем, чтобы устано- вочные втулки корпусов свободно вошли в свои гнезда; 2-й прием окончательно затягивают гайки моментом 2,2 кг/см в той же последовательности. Фазы газораспределения. За один рабочий цикл в цилиндре двигателя происходит четыре такта впуск горючей смеси, сжатие, рабочий ход и вы- пуск отработавших газов. Эти такты осуществля- ются за два оборота коленчатого вала, т.е. каж- дый такт происходит за полоборота (180') коленчатого вала. Впускной клапан начинает отк- рываться с опережением, т.е. до подхода поршня к верхней мертвой точке (ВМТ) на расстояние, соответствующее 33' поворота коленчатого вала до ВМТ. Это необходимо для того, чтобы клапан был полностью открытым, когда поршень пойдет вниз, и через полностью открытое впускное от- верстие поступило по возможности больше свежей горючей смесиВпускной клапан закрывается с за- паздыванием, т.е. после прохождения поршнями нижней мертвец точки (НМТ) на расстоянии, соот- ветствующем 79 поворота коленчатого вала после НМТ. Вследствие инерционного напора струи вса- сываемой горючей смеси она продолжает поступать в цилиндр, когда поршень уже начал движение вверх, и тем самым обеспечивается лучшее напол- нение цилиндра. Таким образом, впуск практичес- ки происходит за время поворота коленчатого ва- ла на 292 . Выпускной клапан начинает открываться еще до полного окончания рабочего хода, до подхода поршня к НМТ на расстояние, соответствующее 47' поворота коленчатого вала до НМТ. В этот момент давление в цилиндре еще довольно велико, и газы начинают интенсивно ис- текать из цилиндра, в результате чего их давле- ние и температура быстро падают. Это значитель- но уменьшает работу двигателя во время выпуска и предохраняет двигатель от перегрева. Выпуск продолжается и после прохождения поршнем ВМТ, т.е. когда коленчатый вал повернется на 17' после ВМТ. Таким образом, продолжительность вы- пуска составляет 244'. Из диаграммы фаз видно, что существует такой момент (50' поворота ко- ленчатого вала около ВМТ), когда открыты однов- ременно оба клапана - впускной и выпускной. Та- кое положение называется перекрытием клапанов. Из-за малого промежутка времени перекрытие кла- панов не приводит к проникновению отработавших газов во впускной трубопровод, а наоборот, инерция потока отработавших газов вызывает под- сос горючей смеси в цилиндр и тем самым улучша- ет его наполнение. Описанные фазы газораспреде- ления имеют место при зазоре А между кулачком распределительного вала и толкателем клапана на холодном двигателе. Чтобы обеспечить согласова- ние моментов открытия и закрытия клапанов с уг- лами поворота коленчатого вала (т. е. обеспе- чить правильную установку фаз газораспределения), на деталях двигателя имеют- ся метки: 7 на задней крышке зубчатого ремня; 8 на шкиве распределительного вала; 10 и 11 на передней крышке зубчатого ремня; 12 на шкиве привода генератора; 13 на крышке масляного на- соса; 14 на зубчатом шкиве коленчатого вала. Если фазы газораспределения установлены пра- вильно, то при положении поршня первого цилинд- ра в ВМТ в конце такта сжатия метка 7 на задней крышке зубчатого ремня должна совпадать с мет- кой 8 на шкиве распределительного вала, а метка 14 на зубчатом шкиве коленчатого вала с меткой 13 на крышке масляного насоса. Когда полость привода распределительного вала закрыта перед- ней крышкой, то положение коленчатого вала мож- но определить по меткам на шкиве привода гене- ратора и передней крышке зубчатого ремня. При положении поршня четвертого цилиндра в ВМТ мет- ка 12 на шкиве должна совпадать с меткой 11 на крышке привода распределительного вала. Кроме того, можно пользоваться меткой 20 на маховике и шкалой 19 в люке картера сцепления. Одно де- ление шкалы соответствует повороту коленчатого вала на Г. При совпадении меток регулируются натяжение ремня и зазоры А в клапанном механиз- ме. Порядок работы двигателя. Для плавной рабо- ты многоцилиндрового двигателя и уменьшения не- равномерных нагрузок на коленчатый вал рабочие процессы в различных цилиндрах должны происхо- дить в определенной последовательности (поряд- ке). Порядок работы цилиндров двигателя зависит от расположения шеек коленчатого вала и кулач- ков распределительного вала и у двигателей се- мейства 2108 составляет 1-3-4-2. Последователь- ность чередования тактов в цилиндрах двигателя за два полных оборота удобно проследить по таб- лице: Когда в первом цилиндре поршень движется вниз в диапазоне от 0 до 180' поворота, проис- ходит сгорание и расширение газов. Во время расширения газы совершают полезную работу, поэ- тому этот такт называют рабочим ходом. Третий цилиндр отстает от первого на 180', и в нем поршень движется вверх, осуществляя сжатие ра- бочей смеси. В четвертом цилиндре, отстающем от первого на 360", а от третьего на 180'. поршень движется вниз, и происходит впуск горючей сме- си. И, наконец, во втором цилиндре, отстающем по циклу рабочего процесса на 540' от первого цилиндра, в это время поршень движется вверх, и происходит выпуск отработавших газов. Аналогич- но в диапазоне от 180' до 360' поворота первой шатунной шейки рабочий ход происходит в третьем цилиндре, сжатие в четвертом, впуск - во втором и выпуск в первом и т.д.

1. Коленчатый вал;
2. Крышка первою коренного подшипника;
3. Шкив привода распределительного вала;
4. Шкив привода генератора;
5. Передний сальник коленчатого вала;
6. Масляный насос;
7. Шатун;
8. Передняя защитная крышка зубчатого ремня;
9. Поршень;
10. Впускной клапан;
11. Выпускной клапан;
12. Ремень привода распределительного вала;
13. Шкив распределительного вала;
14. Задняя защитная крышка зубчатого ремня;
15. Сальник распределительного вала;
16. Передний корпус подшипников распределительного вала:
17. Распределительный вал;
18. Сетка маслоотделителя системы вентиляции картера;
19. Крышка головки цилиндров;
20. Крышка маслоотделителя;
21. Задний корпус подшипников распределительного вала;
22. Эксцентрик привода топливного насоса;
23. Датчик-распределитель зажигания;
24. Корпус вспомогательных агрегатов;
25. Отводящий патрубок рубашки охлаждения;
26. Свеча зажигания;
27. Головка цилиндров;
28. Блок цилиндров;
29. Держатель с задним сальником коленчатого вала:
30. Маховик:
31. Кронштейн с опорой передней подвески двигателя;
32. Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач и сцеплением);
33. Кронштейн с опорой левой подвески двигателя;
34. Кронштейн с опорой задней подвески двигателя;
35. Опора передней подвески двигателя;
36. Кронштейн передней подвески двигателя;
37. Масляный картер;
38. Указатель уровня масла;
39. Пробка отверстия для слива масла из картера;
40. Кронштейн левой подвески двигателя;
41. Опора левой подвески двигателя;
42. Кронштейн задней подвески двигателя;
43. Опора задней подвески двигателя.