Система смазки двигателя за счет подачи масла к
трущимся поверхностям обеспечивает: уменьшение
трения и повышение механического КПД двигателя,
уменьшение износа трущихся деталей; охлаждение
деталей двигателя и вынос продуктов износа из
сопряжений деталей двигателяСмазывание трущихся
деталей наряду с подбором материалов и вида об-
работки их поверхностей эффективно повышает
долговечность двигателя- Система смазки также
обеспечивает очистку циркулирующего масла от
механических и других вредных примесей при про-
хождении его через масляный фильтр с бумажным
фильтрующим элементом. Масло для двигателя име-
ет комплекс присадок, обеспечивающих высокие
смазочные свойства масла, стойкость против
окисления и возможность работы в широком интер-
вале температур. Необходимый для нормальной ра-
боты двигателя запас масла находится непосредс-
твенно в картере двигателя. Заправку масла в
картер двигателя производят через маслоналивную
горловину, герметично закрываемую крышкой 19.
Отработанное масло сливают из системы через от-
верстие, закрытое резьбовой пробкой. Вмести-
мость системы смазки 3.75 л. Уровень масла
контролируется по меткам на указателе уровня.
Давление масла на прогретом двигателе при сред-
них оборотах коленчатого вала составляет
0,35-0,45 МПа (3,5-4,5 иге/см''). Система смаз-
ки двигателя комбинированная: под давлением и
разбрызгиванием. Под давлением смазываются ко-
ренные и шатунные подшипники, опоры распредели-
тельного вала, втулка шестерни и валика привода
масляного насоса и распределителя зажигания.
Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым
движущимися деталями, смазываются стенки ци-
линдров, поршни с поршневыми кольцами, поршне-
вые пальцы в бобышках поршня, цепь привода га-
зораспределительного механизма, опоры рычагов
привода клапанов, а также стержни клапанов в их
направляющих втулках. В систему смазки входят:
масляный насос 1, приемный патрубок с фильтрую-
щей сеткой, прикрепленный к корпусу насоса;
полнопоточный масляный фильтр, установленный на
левой передней стороне двигателя; редукционный
клапан давления масла, встроенный в приемный
патрубок; датчик 23 контрольной лампы давления
маслаДатчик контрольной лампы давления масла
соединен с контрольной лампой давления масла на
щитке приборов, которая загорается при падении
давления масла до 0,02-0,06 МПа (0,4- 0,8
кгс/см'). При работе двигателя с исправной сис-
темой смазки лампа должна гаснуть (если двига-
тель не перегрет). Циркуляция масла при работе
двигателя происходит следующим образом. Масля-
ный насос 1, приводимый в движение парой зубча-
тых колес со спиральными зубьями, засасывает
масло из картера через фильтрующую сетку прием-
ного патрубка и подает его по каналу 3 в полно-
поточный фильтр. Отфильтрованное масло по кана-
лу 4 попадает в продольный магистральный канал
22, проходящий вдоль блока с левой стороны, а
оттуда по каналам 24. просверленным в перего-
родках блока цилиндров, подводится к коренным
подшипникам коленчатого вала. К центральной
опоре распределительного вала масло подводится
по каналам 20, 21, просверленным в блоке ци-
линдров, в головке цилиндров и в корпусе 17
подшипников распределительного вала. В проклад-
ке головки блока цилиндров имеется окантованное
медью отверстие, по которому масло проходит из
канала 21 блока в канал 20 головки. В каждом
вкладыше первого, второго, четвертого и пятого
коренного подшипников имеется по два отверстия,
через которые масло попадает в кольцевые канав-
ки на внутренней поверхности вкладышей. Из ка-
навок часть масла идет на смазывание коренных
подшипников, а другая часть по каналам 6, прос-
верленным в шейках и щеках коленчатого вала, к
шатунным подшипникам, и от них через отверстия
в нижних головках шатунов струя масла попадает
на зеркало цилиндров в момент совпадения от-
верстия подшипника с каналом в шатунной шейке.
Масло для смазывания третьего (центрального)
коренного подшипника поступает из канала через
два отверстия во вкладышах. Во вкладышах этого
коренного подшипника отсутствуют кольцевые ка-
навки и от него нет отвода масла к шатунному
подшипнику. Масло, прошедшее к центральной опо-
ре распределительного вала через кольцевую вы-
точку 18 в опорной шейке, попадает в магист-
ральный канал 15 распределительного вала, а из
канала через отверстия 14 и 16 в кулачках и
опорных шейках к рабочим поверхностям кулачков,
рычагов и опор вала. Масло от первого подшипни-
ка валика 10 привода масляного насоса и распре-
делителя зажигания поступает по каналу, прос-
верленному в самом валике, ко второму
подшипнику. К втулке 9 шестерни привода масля-
ного насоса и распределителя зажигания масло
подводится по отдельному каналу 5 из полости
перед масляным фильтром. Остальные детали сма-
зываются разбрызгиванием и самотеком. Масло,
собирающееся под крышкой головки блока цилинд-
ров, стекает в картер двигателя через специаль-
ные полости 11 слива и вентиляции в головке и
блоке цилиндров. Для того, чтобы при работе
двигателя на любом режиме обеспечить необходи-
мое давление масла в магистрали, а также чтобы
компенсировать увеличивающийся при износе дви-
гателя расход масла, масляный насос имеет избы-
точную производительность. А чтобы предотвра-
тить повышение давления масла сверх
допустимого. в системе установлен редукционный
клапан, перепускающий избыточное масло в мас-
лоприемник. Масляный насос (см. рисунок попе-
речного разреза двигателя) шестеренчатого типа,
установлен внутри картера и крепится к блоку
цилиндров двумя болтами. Ведущая шестерня насо-
са закреплена на валике неподвижно, а зубчатое
колесо свободно вращается на оси, запрессован-
ной в корпусе насоса. Масло поступает в насос
по маслоприемному патрубку, пройдя фильтрующую
сетку. В корпусе маслоприемного патрубка встро-
ен редукционный клапан. При повышении давления
в системе смазки выше допустимого масло отжима-
ет редукционный клапан и избыточное масло пере-
пускается из полости давления в полость маслоп-
риемника. Давление, при котором срабатывает
редукционный клапан, обеспечивается пружиной
соответствующей упругости, установленной на за-
воде. Это давление не регулируется. Масляный
фильтр Масляный фильтр полнопоточный, неразбор-
ный. До 1986 г. на двигатели ставился масляный
фильтр 2101 (показан на рисунке), который ввиду
больших размеров, чем фильтр 2105, ставился с
помощью кронштейна 2. Позднее на все описывае-
мые двигатели ставится фильтр 2105. Ввиду мень-
ших размеров он может ставиться на все двигате-
ли ВАЗ. Фильтр навернут на штуцер и прижат к
кольцевому буртику кронштейна или блока цилинд-
ров. Герметичность соединения обеспечивается
резиновой прокладкой, установленной между крыш-
кой фильтра и буртиком блока. Масло поступает в
фильтр по каналу 3 и, пройдя фильтрующий эле-
мент 27, выходит в магистральный канал 22 блока
через центральное отверстие и штуцер крепления.
Фильтр имеет противодренажный клапан 28. пре-
дотвращающий отекание масла из системы при ос-
тановке двигателя, и перепускной клапан 26, ко-
торый срабатывает при засорении фильтрующего
элемента и перепускает масло помимо фильтра в
магистральный канал 22. Фильтрация масла произ-
водится бумажным элементом 27. При смене масла
в двигателе фильтр необходимо заменять. чтобы
обеспечить эффективную фильтрацию масла. Систе-
ма вентиляции картера двигателя. Во время рабо-
ты двигателя через зазоры в местах установки
поршневых колец и зазоры между стержнями клапа-
нов и направляющими втулками в картер проникает
некоторое количество отработавших газов. При
пуске двигателя в цилиндрах также конденсируют-
ся пары бензина, которые, попадая в картер,
разжижают масло и ухудшает его смазывающие
свойства. Имеющиеся в составе отработавших га-
зов пары воды, конденсируясь в картере, вспени-
вают масло и приводят к образованию густых и
липких эмульсий, а в соединении с сернистым га-
зом образуют кислоты. которые разъедают рабочие
поверхности деталей двигателя и ускоряют их из-
нос. Для удаления из картера газов и паров бен-
зина, что увеличивает срок службы масла и повы-
шает долговечность двигателя, служит
принудительная вентиляция картера, осуществляе-
мая отсосом газов из картера во впускную трубу
двигателя. Кроме того, вентиляция картера не
допускает повышения давления в картере из-за
проникновения в него отработавших газов. А пос-
кольку система вентиляции закрытая, то исключа-
ется попадание кар- торных газов в салон авто-
мобиля и уменьшается выброс токсичных веществ в
атмосферу. Картерные газы отсасываются по шлан-
гу, надетому на патрубок крышки маслоотделителя
31, в вытяжной коллектор 29, размещенный под
воздушным фильтром. Оттуда газы могут отсасы-
ваться двумя путями: 1) вверх в пространство за
фильтрующим элементом воздушного фильтра и да-
лее через карбюратор во впускную трубу двигате-
ля; 2) через шланг 36 в золотниковое устройство
карбюратора и далее в задроссельное пространс-
тво карбюратора. Золотниковое устройство регу-
лирует режим отсоса газов при различной частоте
коленчатого вала. Оно состоит из золотника 33,
находящегося на оси дроссельной заслонки пер-
вичной камеры, и калиброванного отверстия 34 в
корпусе карбюратора. При малой частоте вращения
коленчатого вала (при закрытых дроссельных зас-
лонках) разрежение на входе в карбюратор незна-
чительно и основная масса газов отсасывается по
шлангу 36, а затем через калиброванное отверс-
тие 34 золотникового устройства в задроссельное
пространство карбюратора. Калиброванное отверс-
тие 34 ограничивает количество отсасываемых га-
зов, и система вентиляции оказывает малое влия-
ние на величину разрежения за дроссельной
заслонкой. С повышением частоты вращения колен-
чатого вала при открывании дроссельной заслонки
35 золотник 33 поворачивается и открывает до-
полнительный путь для газов по канавке золотни-
ка. и газы отсасываются как по шлангу 36, так и
через воздушный фильтр. Общее количество отса-
сываемых газов увеличивается Наконец, при высо-
кой частоте вращения коленчатого вала (дрос-
сельные заслонки открыты полностью) основная
масса картерных газов отсасывается в воздушный
фильтр в пространство за фильтрующим элементом.
Чтобы пламя не попало в картер двигателя при
"выстреле" в карбюратор, в вытяжном шланге ус-
тановлен пламегаситель 30. В вытяжной шланг
картерные газы проходят через маслоотделитель
31, отделившееся от газов масло по трубке 32
стекает в масляный картер. Корпус маслоотдели-
теля 31 установлен в приливе блока цилиндров и
закрыт крышкой.
1. Масляный насос .
2. Кронштейн масляною фильтра.
3. Канал подачи масла от насоса к фильтру.
4. Горизонтальный канал в блоке цилиндров для подачи масла от фильтра
в масляную магистраль.
5. Канал в блоке цилиндров для подачи масла к шестерне привода масляного
насоса ираспределителя зажигания.
6. Канал в шейке коленчатого вала.
7. Передний сальник коленчатого вала.
8. Канал подачи масла от масляной магистрали к коренному подшипнику
и к валику привода вспомогательных агрегатов.
9. Втулка шестерни привода масляного насоса и распределителя зажигания.
10. Вадик привода вспомогательных агрегатов.
11. Полость слива масла в картер двигателя.
12. Шкив распределительного вала.
13. Сальник распределительного вала.
14. Канал в кулачке распределительного вала.
15. Магистральный канал в распределительном вале.
16. Канал в опорной шейке распределительного вала.
17. Корпус подшипников распределительного вала.
18. Кольцевая выточка на средней опорной шейке.
19. Крышка маслоналивной горловины.
20. Наклонный канал в головке цилиндров для подачи масла .
21. Вертикальный канал в блоке цилиндров для подачи масла к газораспределительному
механизму.
22. Магистральный канал в блоке цилиндров.
23. Датчик контрольной лампы давления масла.
24. Канал подачи масла к коренному подшипнику коленчатого вала.
25. Канал подачи масла от коренного подшипника к шатунному.
26. Перепускной клапан масляного фильтра.
27. Бумажный фильтрующий элемент масляного фильтра.
28. Противодренажный клапан.
29. Вытяжной коллектор вентиляции картера.
30. Пламегаситель.
31. Маслоотделитель.
32. Сливная трубка.
33. Золотник на оси дроссельной заслонки первичной камеры карбюратора.
34. Калиброванное отверстие.
35. Дроссельная заслонка.
36. Шланг отвода картерных газов в задроссельное пространство карбюратора.
37. Фильтрующий элемент воздушного фильтра.
38. 1.Схема вентиляции картера двигателя.
39. 11.Схема работы золотникового устройства,
40. 111.При малой частоте вращения копенчатого вала.
41. iV.При высокой частоте вращения коленчатого вала
|