Автомобиль имеет классическую компоновку с пе-
редним расположением двигателя параллельно про-
дольной оси автомобиля и задними ведущими коле-
сами. При такой компоновке крутящий момент от
двигателя на ведущие колеса передается через
следующие узлы трансмиссии: сцепление, коробку
передач, карданную передачу и механизмы заднего
моста (главную передачу, дифференциал, полуо-
си). Сцепление является связывающим звеном меж-
ду двигателем и трансмиссией. Оно обеспечивает
надежную передачу крутящего момента от двигате-
ля на ведущие колеса, временно разъединяет дви-
гатель и трансмиссию при переключении передач и
торможении и плавно их соединяет при трогании
автомобиля с места, а также предохраняет детали
трансмиссии от динамических нагрузок. На авто-
мобилях ВАЗ используется два типа сцепления:
2103 и 2121. Первый тип сцепления применяется
на автомобилях, укомплектованных двигателями с,
рабочим объемом 1,2;1.311.5, второй тип - на
автомобилях, имеющик двигатели с рабочим объ-
емом 1,6 л. Для отличия ведущих частей сцепле-
ния (кожух сцепления в сборе с нажимным диском
и пружиной) на сцеплении типа 2121 выполнена
метка в виде отверстия диаметром 6 мм, в одной
из прорезей лепестка нажимной пружины. Отлича-
ются также и ведомые диски, как по форме, так и
по ширине фрикционных накладок. У сцепления ти-
па 2103 ширина фрикционных накладок 29 мм, у
сцепления 2121 - 35 мм, и они приклепываются
большим количеством заклепок. На автомобилях
ВАЗ-2105 и 2107 устанавливается сцепление с
вилкой выключения, у которой фиксирующая пружи-
на имеет круглое сечение, вместо плоской, при-
меняемой на других моделях. Оба типа вилок вза-
имозаменяемы. Сцепление однодисковое, сухое,
постоянно замкнутого типа (постоянно включено),
с центральной нажимной пружиной и гасителем
крутильных колебаний на ведомом диске. Ряд де-
талей сцепления имеет постоянное, жесткое сое-
динение с маховиком, поэтому при работе двига-
теля эти детали вращаются вместе с коленчатым
валом как при включенном, так и при выключенном
сцеплении. Эти детали составляют ведущую часть
сцепления. Другие детали имеют жесткую связь с
ведущим валом 16 коробки передач. Они получают
крутящий момент от маховика и ведущей части
сцепления за счет сил трения и входят в ведомую
часть сцепления. Выключение, т.е. разъединение
ведущей и ведомой частей сцепления, осуществля-
ется через гидравлический привод. Ведущая и ве-
домая части сцепления расположены вместе с ма-
ховиком в алюминиевом картере 13. Спереди
полость картера сцепления закрыта стальной
штампованной крышкой 12. К заднему торцу карте-
ра крепится коробка передач. Ведущей частью
сцепления является неразборный узел, который
имеет кожух 14, нажимный диск 10. центральную
нажимную пружину 1 и ряд других второстепенных
деталей. Этот узел крепится на маховике шестью
болтами с пружинными шайбами. Точность взаимно-
го расположения маховика и кожуха сцепления
достигается тремя установочными штифтами. Кожух
14 сцепления отштампован из стали. На наружном
фланце кожуха выполнены отверстия под болты и
штифты крепления кожуха к маховику, а на внут-
реннем фланце - отверстия под заклепки 3. кото-
рые соединяют кожух сцепления с нажимной, .пру-
жиной. В полости кожуха сцепления закреплены
нажимный диск 10 и центральная нажимная пружина
1. Нажимный диск 10 изготовлен из чугуна. На
кольцевом выступе диска имеется двенадцать вен-
тиляционных пазов, в трех из них закреплены
заклепками фиксаторы 30. Нажимный диск соединен
с кожухом 14 тремя парами стальных пластин 29,
которые одним концом приклепаны к кожуху, дру-
гим - к нажимному диску. Такая упругая связь
обеспечивает передачу крутящего момента от ко-
жуха сцепления на нажимный диск, а также осевое
перемещение нажимного диска в кожухе при вклю-
чении и выключении сцепления. Нажимная пружина
1 отштампована из листовой пружинной стали,
имеет форму усеченного конуса. Она расположена
между кожухом 14 и нажимным диском 10. Действуя
своей наружной кромкой на выступы нажимного
диска, пружина 1 прижимает через диск 10 ведо-
мый диск 4 к поверхности маховика с усилием,
исключающим его пробуксовку. Опорами для нажим-
ной пружины, относительно которых происходит ее
прогиб при выключении сцепления, служат два
кольца 21 круглого сечения; одно кольцо распо-
ложено между кожухом сцепления и нажимной пру-
жиной, другое - между пружиной и головками де-
вяти ступенчатых заклепок. Наружной кромкой
нажимная пружина входит в паз* трех фиксаторов
20 и при выключении сцепления через них отводит
нажимный диск от ведомого диска. Внутренняя
часть нажимной пружины имеет радиальные проре-
зи. которые заканчиваются овальными отверстия-
ми. Эти прорези образуют на поверхности пружины
лепестки, которые работают как рычаги выключе-
ния сцепления. К лепесткам нажимной пружины за
счет упругости пластин 31 поджат упорный фланец
32. к наружной поверхности которого приклеено
фрикционное кольцо 18. Ведущая часть сцепления
в сборе проходит статическую балансировку и
дисбаланс ее не должен превышать 250 г-мм. Та-
кой дисбаланс достигается высверливанием метал-
ла в приливах нажимного диска. Ведомая часть
сцепления состоит из ведомого диска 4 в сборе с
накладками 2 и гасителя крутильных колебаний
(демпфера). Ведомый диск стальной, имеет ради-
альные прорези, которые делят его на двенадцать
секторов, изогнутых поочередно в разные сторо-
ны, что создает волнообразную форму рабочей по-
верхности ведомого диска. К секторам ведомого
диска, независимо одна от другой, приклепаны
медными или алюминиевыми заклепками фрикционные
накладки 2. Головки заклепок утопают в отверс-
тиях накладок, а их стержни расклепаны со сто-
роны ведомого диска. Для этого в противополож-
ной фрикционной накладке выполнены отверстия.
Такое крепление фрикционных накладок сохраняет
волнообразную поверхность ведомого диска, что
обеспечивает плавное включение сцепления, так
как ведомый диск становится плоским постепенно,
по мере того как усилие нажатия на его поверх-
ность увеличивается. При этом первоначально ве-
домый диск проскальзывает относительно поверх-
ностей маховика и нажимного диска, и
передаваемый крутящий момент возрастает посте-
пенно. Это предохраняет детали трансмиссии от
перегрузок и обеспечивает плавное трогание с
места. Ведомый диск4 соединяется со ступицей 8
при помощи гасителя крутильных колебаний, кото-
рый обеспечивает упругую связь между ними. На-
личие гасителя крутильных колебаний объясняется
следующим. При резком изменении скорости движе-
ния автомобиля, при наезде на неровности доро-
ги, при резком включении сцепления и вследствие
неравномерной работы двигателя. в трансмиссии
автомобиля возникают динамические нагрузки, вы-
зывающие закручивание (раскручивание) валов
трансмиссии. Неравномерность крутящего момента
двигателя может вызвать значительные перегрузки
в трансмиссии вследствие возникновения крутиль-
ных колебаний и резонанса при совпадении частот
передающих нагрузок с частотами собственных ко-
лебаний трансмиссии. Упругие колебания транс-
миссии приводят к возникновению шума в механиз-
мах и агрегатах. к опасным вибрациям. а иногда
и к поломкам деталей, когда амплитуды достигают
большой величины. Энергию крутильных колебаний
поглощает гаситель (демпфер). Он состоит из пе-
редней 6 и задней 7 пластин, двух фрикционных
колец 26, опорного кольца 27, пружинной шайбы
28 и пружин 9. Через эти детали ступица 8 сое-
диняется с ведомым диском 4. Ступица 8 ведомого
диска расположена на шлицах ведущего вала 16
коробки передач. Во фланце ступицы выполнены
шесть прямоугольных окон и три подковообразных
выреза. Через эти вырезы проходят упорные паль-
цы 5 гасителя крутильных колебаний, которые со-
единяют между собой переднюю пластину 6, заднюю
пластину 7 и ведомый диск 4. В пластинах демп-
фера и в ведомом диске, так же как и в ступице,
выполнены прямоугольные окна, в которых распо-
ложены пружины 9. От выпадения из окон пружины
удерживаются отбортовкой на обеих пластинах
демпфера. Упругость пружин гасителя крутильных
колебаний разная, более жесткие окрашены свет-
лой краской. Они установлены между менее упру-
гими пружинами. Это обеспечивает более плавную
работу упругого элемента демпфера и расширяет
зону его действия. С обеих сторон фланца ступи-
цы установлены фрикционные кольца 26. Пружинная
шайба 28 демпфера через опорное кольцо 27 соз-
дает постоянный момент трения между поверхнос-
тями фрикционных колец и ступицы. Гашение кру-
тильных колебаний происходит за счет сил
трения, которые возникают при перемещении диска
4 и пластин 6 и 7 относительно ступицы 8 и за
счет упругости пружин 9. Действие упругого эле-
мента гасителя крутильных колебаний ограничива-
ется тремя упорными пальцами 5, которые упира-
ются в подковообразные вырезы ступицы. При
сборке сцепления ведомый диск устанавливается
только в одном положении, так чтобы выступающая
часть ступицы 8. на которой выполнена канавка,
была обращена в сторону коробки передач. Осевое
биение ведомого диска не должно превышать 0,5
мм, иначе сцепление не будет полностью выклю-
чаться. Выключение сцепления осуществляется че-
рез гидравлический привод, усилие от которого
через вилку 23 и муфту 17 передается на подшип-
ник 33 выключения сцепления. Этот подшипник в
процессе эксплуатации автомобиля не смазывает-
ся. Смазка в него закладывается при его изго-
товлении. Муфта 17 в сборе с радиальным подшип-
ником 33 расположена на направляющей втулке
передней крышки 15 коробки передач. К выступам
муфты прижимается пружиной 34 вилка выключения
сцепления. Она опирается на шаровую опору 19,
сферическая головка которой заходит в гнездо
вилки. На шаровой опоре вилка удерживается пру-
жиной 20, которая вмонтирована в вилку. Через
отверстие наружного конца вилки 23 проходит
толкатель 22. на резьбовой конец которого на-
вернута регулировочная гайка 49. Эта гайка фик-
сируется контргайкой 50. К сферической поверх-
ности регулировочной гайки вилка прижимается
пружиной 25 Изменяя рабочую длину толкателя 22,
регулируют зазор между подшипником 33 выключе-
ния сцепления и кольцом упорного фланца 32. Он
должен быть равен 2 мм, что соответствует сво-
бодному ходу толкателя рабочего цилиндра 4-5
мм. Люк картера 13 сцепления, через который
проходит конец вилки 23, закрывается резиновым
чехлом.
1. Нажимная пружина;
2. Фрикционные накладки ведомого диска;
3. Заклепка нажимной пружины;
4. Ведомый диск:
5. Заклепка-упор демпфера (гасителя крутильных колебаний);
6. Передняя пластина Демпфера;
7. Задняя пластина демпфера;
8. Ступица ведомого диска;
9. Пружина демпфера;
10. Нажимный диск;
11. Маховик;
12. Крышка картера сцепления;
13. Картер сцепления:
14. Кожух сцепления:
15. Передняя крышка коробки передач;
16. Ведущий вал коробки передач;
17. Муфта подшипника выключения сцепления;
18. Фрикционное кольцо упорного фланца:
19. Шаровая опора вилки выключения сцепления:
20. Пружина вилки выключения сцепления;
21. Кольцо нажимной пружины:
22. Толкатель вилки выключения сцепления;
23. Вилка выключения сцепления;
24. Рабочий цилиндр выключения сцепления;
25. Обтяжная пружина вилки выключения сцепления:
26. Фрикционные кольца демпфера:
27. Опорное кольцо пружинной шайбы:
28. Пружинная шайба демпфера:
29. Пластина. соединяющая нажимной диск с кожухом сцепления;
30. Фиксатор нажимной пружины:
31. Соединительная пластина упорного фланца и кожуха сцепления:
32. Упорный фланец нажимной пружины;
33. Подшипник выключения сцепления:
34. Соединительная пружина вилки и муфты выключения сцепления;
35. 1.Схема действия демпфера.
|