Выключение сцепления осуществляется через гид-
равлический привод с подвесной педалью. Этот
тип привода обеспечивает плавное включение
сцепления, что, в свою очередь, снижает динами-
ческие нагрузки на детали трансмиссии и повыша-
ет комфортабельность при вождении автомобиля,
гидравлический привод надежен и долговечен,
трудоемкость технического обслуживания его све-
дена до минимума привод включена сервопружина
10, значительно снижающая усилие выключения
сцепления. Педали сцепления и тормоза подвешены
к кронштейну 3 на одной оси 7. выполненной в
виде 6олта. Под его головку установлена упорная
шайба, а на его конец навертывается гайка с
пружинной шайбой. В ступицах педалей остановле-
ны наружные пластмассовые втулки 8, которые не
требуют смазки в процессе эксплуатации автомо-
биля. Поворот педалей происходит на внутренних
металлических втулках 4, надетых на ось. Между
педалью тормоза и щекой кронштейна установлена
дистанционная пластмассовая втулка. Педаль
сцепления шарнирно соединена с толкателем 19 и
пластиной 18 оттяжной пружины. Они удерживаются
на пальце шплинтом. Оттяжная пружина 15 удержи-
вает педаль сцепления в исходном положении, при
котором педаль упирается в колпачок ограничите-
ля 16 хода педали. Другой конец толкателя вхо-
дит в гнездо поршня 28 главного цилиндра. Огра-
ничителем хода педали можно регулировать зазор
между полусферическим концом толкателя и порш-
нем 28. К верхнему концу педали приварен кронш-
тейн, в вырез которого заходит крючок 5, другой
конец крючка соединен с сервопружиной 10. Сер-
вопружина стремится повернуть верхнюю часть пе-
дали в сторону выключения сцепления, чем значи-
тельно снижает усилие, прикладываемое к педали
сцепления. Главный цилиндра привода выключения
сцепления крепится на двух шпильках к торцевой
пластине кронштейна педалей тормоза и сцепле-
ния. 6 полости главного цилиндра установлены
возвратная пружина 22 и *рва поршня 23 и
28.Пружина опирается одним концом в пробку 20,
другим в буртик поршня 23 и служит для возвра-
щения поршней в исходное положение. За счет ус-
тановки двух поршней уменьшаются радиальные
нагрузки на поршень 23 при воздействии толкате-
ля 19на поршень 28, а также улучшается уплотне-
ние поршней, так как между ними сжимается уп-
лотни- тельное кольцо 27. Поршень главного
цилиндра уплотнен резиновым кольцом, которое
расположено в канавке поршня и создает герме-
тичность в рабочей полости цилиндра. Чтобы по
мере возрастания давления в рабочей полости од-
новременно улучшалось уплотнение поршня, в его
хвостовике выполнен осевой канал, соединяющийся
с радиальными отверстиями, которые выходят в
канавку уплотнительного кольца. Когда давление
в рабочей полости цилиндра возрастает, то под
его воздействием уплотни- тельное кольцо распи-
рается по радиусу, т. е. плотнее прилегает к
зеркалу цилиндра. Одновременно уплотнительное
кольцо является клапаном, через который полость
цилиндра сообщается с бачком 13. Это происходит
при крайнем заднем положении поршней главного
цилиндра, когда уплотнительное кольцо не перек-
рывает компенсационное отверстие. 6се детали
главного цилиндра удерживаются в полости сто-
порным кольцом 29. Защитный колпачок 30 предох-
раняет полость цилиндра от загрязнения. В от-
верстиях корпуса цилиндра закреплены
трубопровод, отводящий жидкость от главного ци-
линдра к рабочему, и штуцер 25, соединенный
шлангом с бачком гидропривода. Штуцер 25 в
гнезде прилива корпуса уплотнен резиновой прок-
ладкой 26 и крепится стопорной шайбой 24. Рабо-
чий цилиндр 32 (см. рис. 11) привода выключения
сцепления крепится двумя болтами к картеру 13
сцепления. Верхний болт одновременно крепит
пластину оттяжной пружины 53, которая возвраща-
ет исходное положение вилку выключения сцепле-
ния. В корпусе цилиндра расположен поршень 42
(см. рис. 12) с двумя уплотнительными кольцами.
Заднее кольцо 27 установлено в канавке поршня,
переднее постоянно поджимается через опорную
тарелку 43 пружиной 44 к торцевой поверхности
поршня. Другой конец пружины упирается в опор-
ную шайбу 45, которая удерживмтся на хвостовике
поршня стопорным кольцом 29. Рабочая полость
цилиндра через осевой канал и радиальные от-
верстия сообщается с канавкой уплотнительного
кольца, что обеспечивает более плотное прилега-
ние кольца к зеркалу цилиндра при выключении
сцепления, когда в рабочей полости создается
давление жидкости. В корпус ввернута пробка 38.
в резьбовое отверстие которой ввернут наконеч-
ник шланга. В прилив корпуса ввернут штуцер *9
для прокачки привода сцепления. Бачок 13 гид-
ропривода сцепления закреплен на кронштейне
щитка передка кузова. 5н изготовлен из полуп-
розрачной пластмассы, что облегчает проверку
уровня жидкости в приводе. Пробка И бачка имеет
гофрированной резиновый отражатель 15. который
предохраняет полость бачка от загрязнения и яв-
ляется успокоителем жидкости. Кроме того, отра-
жатель не допускает непосредственного контакта
жидкости с воздухом, что увеличивает срок ее
службы. Полость бачка соединена с атмосферой
через отверстие в пробке. При понижении уровня
жидкости в бачке давление воздуха над отражате-
лем устраняет разрежение, возникающее в бачке.
В нижней части бачка имеется штуцер, на котором
закреплен шланг для подвода жидкости в полость
главного цилиндра. Работа сцепления. Сцепление
постоянно замкнутого типа, т.е. пост5янно вклю-
чено, если водитель не воздействует на педаль
сцепления. В этом случае между подшипником вык-
лючения сцепления и накладкой упорного фланца
имеется зазор, равный 1,5-2 мм. Нажимная пружи-
на 34 за счет своей упругости давит на кольце-
вой выступ нажимного диска 33 и прижимает его к
ведомому диску 32, который, перемещаясь по шли-
цам первичного вала 37, прижимается к поверх-
ности маховика, нажатый между поверхностями ма-
ховика и нажимного диска ведомый диск 32
передает крутящий момент через элементы транс-
миссии на ведущие колеса автомобиля. При вклю-
ченном сцеплении ведущая и ведомая части сцеп-
ления вращаются как одно целое. Для выключения
сцепления нажимают на педаль 17. Усилие от пе-
дали через толкатель передается на поршни 28 и
23, которые, перемещаясь в цилиндре, сжимают
пружину 22. Переднее уплотнительное кольцо пе-
рекрывает компенсационное отверстие в корпусе
цилиндра, и полость цилиндра разобщается от
бачка. Под давлением поршня жидкость из главно-
го цилиндра через трубку и шланг поступает в
полость рабочего цилиндра, создавая давление на
поршень 42. Под этим давлением поршень переме-
щается в цилиндре и через толкатель 41 и регу-
лировочную гайку 48 передает усилие на вилку 47
выключения сцепления. Поворачиваясь на шаровой
опоре 43, вилка перемещает муфту подшипника 36
выключения сцепления. Первоначально выбирается
зазор между подшипником и фрикционным кольцом
упорного фланца. На этом заканчивается свобод-
ный ход педали сцепления, который равен 25- 35
мм при условии правильной регулировки привода
сцепления. При дальнейшем ходе педали упорный
фланец давит на лепестки нажимной пружины, ко-
торая, прогибаясь на опорных кольцах, оттягива-
ет через фиксаторы 50 нажимный диск 33 от ведо-
мого диска 32, после чего передача крутящего
момента на первичный вал коробки передач прек-
ращается. В этот момент проводят безударное пе-
реключение передач или торможение. Полный ход
педали сцепления равен приблизительно 140 мм.
При этом ходе нажимный диск отводится от ведо-
мого на 1,4-l*7 мм. При отпускании педали сцеп-
ления детали главного и рабочего цилиндров и
сама педаль возвращаются в исходное положение
под действием возвратных пружин. Переднее уп-
лотнительное кольцо отходит от компенсационного
отверстия, что приводит к сообщению полостей
главного цилиндра с бачком. Давление в системе
привода падает, и нажимный диск под действием
упругости нажимной пружины 34 прижимает ведомый
диск к поверхности маховика. За счет упругой
волнообразной поверхности ведомый диск первона-
чально проскальзывает и зажимается постепенно,
что обеспечивает плавное включение сцепления.
При этом крутящий момент передается от маховика
на кожух 35 сцепления и нажимный диск и, а за-
тем за счет сил трения - на ведомый диск 32. От
него через упругие элементы демпфера на ступицу
ведомого диска и через шлицевое соединение на
первичный вал 37 коробки передач. При резком
изменении величины крутящего момента и возник-
новении крутильных колебаний ведомый диск 32
вместе с пластинами демпфера поворачивается на
некоторый угол относительно ступицы 8 (см. рис.
И). При этом между поверхностями ступицы и
фрикционных колец демпфера возникает трение, а
пружины 9 сжимаются. Угол поворота ведомого
диска, а значит ход сжатия пружин. зависит от
величины передаваемого момента. Поворот ведомо-
го диска относительно ступицы ограничивается
упором пальцев 5 в подковообразные вырезы сту-
пицы, после чего действие упругого элемента
демпфера прекращается. За счет упругого элемен-
та демпфера поглощается энергия крутильных ко-
лебаний. Это уменьшает максимальные напряжения
в деталях трансмиссии, предохраняя их от поло-
мок и преждевременного износа. При резком от-
пускании педали сцепления жидкость не успевает
заполнить освобождаемый поршнем 23 (см рис. 12)
оБъем и в рабочей полости главною цилиндра соз-
дается разрежение. Под его действием жидкость
через отверстие в корпусе цилиндра, зазор мощу
задним торцом уплотнительного кольца и канавкой
поршня проходит через радиальное отверстие в
поршне в рабочую полость цилиндра, что обеспе-
чивает постоянную готовность привода к эффек-
тивному действию. Четкая работа сцепления обес-
печивается определенными зазорами в приводе
сцеплении. Так, для полного выключения сцепле-
ния необходим зазор между толкателем 19 и порш-
нем *8 главного цилиндра, который должен быть в
пределах 0,2-0,5 мм, что соответствует свобод-
ному ходу педали сцепления 0.4-2 мм. Если не
будет этого зазора, то поршень не может до кон-
ца возвращаться в исходное положение, и в рабо-
чей полости цилиндра и во всем приводе будет
оставаться избыточное давление при отпущенной
педали. Вследствие этого сцепление не будет
полностью включаться, и его диски будут пробук-
совывать. Этот зазор регулируется ограничитель-
ным винтом 16 хода педали. По этой же причине
необходим зазор, равный* мм, между подшипником
выключения сцепления и фрикционным кольцом
спорного фланца. В сумме эти два зазор обеспе-
чивают свободный ход педали сцепления, равный
25-35 мм. Зазор между подшипником выключения
сцеплания и упорным фланцем регулируется гайкой
48. 6 то же время изменение указанных зазоров в
сторону увеличения приведет к обратному явлению
- неполному выключению сцепления (сцепление
'ведет'). Эти две основные неисправности имеют
свои признаки и причины. При пробуксовке сцеп-
ления, когда крутящий момент не полностью пере-
дается на ведущие колеса, снижается динамич-
ность движения автомобиля. Особенно это
ощущается при увеличении нагрузки: при преодо-
лении подъемов, труднопроходимых участков доро-
ги, при резких разгонах. Одновременно увеличи-
вается расход топлива. Вследствие пробуксовки
дисков сцепления происходит пригорание фрикци-
онных накладок ведомого диска. При этом возмо-
жен специфический запах. При пробуксовке дисков
сцепления прежде всего следует проверить нали-
чие зазоров в приводе сцепления: зазор между
толкателем педали и поршнем, равный 0,1-0,5 мм,
и зазор между подшипником и кольцом упорного
фланца. Первый зазор определяется по величине
свободного хода педали @.4-2 мм), второй - по
величине свободною хода толкателя рабочею ци-
линдра, который должен быть 4-5 мм. Регулировка
зазора проводится ограничительным винтом 18 хо-
да педали и регулировочной гайка* 48. При пра-
вильной регулировке свободный ход педали сцеп-
ления должен быть равен 25-35 мм.
исполнительными причинами пробуксовки сцепления
могут быть износ, пригорание или замасливание
дисков сцепления, а также повреждение или зае-
дание привода сцепления. При этих причинах не-
исправность устраняется заменой или ремонтом
изношенных или поврежденных деталей. Когда
сцепление не полностью выключается Сведет"), то
это определяется по затрудненному включению пе-
редач, особенно передачи заднего хода, когда
возможно возникновение стуков, т.к. эта переда-
ча не синхронизирована. При этой неисправности
прежде всею проверяют и, при необходимости, ре-
гулируют зазоры в приводе выключения сцепления,
как указано выше. Кроме того, неполное выключе-
ние сцепления возникает при утечке жидкости или
попадании в привод воздуха, при короблении или
повреждении дисков или заедании ступицы ведомо-
го диска на шлицах первичного вала. В этих слу-
чаях неисправность устраняется прокачкой приво-
да сцепления или заменой поврежденных или
изношенных деталей.
1. Главный цилиндр привода выключения сцепления.
2. Главный цилиндр привода тормозов;
3. Кронштейн педалей сцепления и тормоза;
4. Внутренние втулки > педалей сцепления и тормоза;
5. Крючок;
6. Дистанционная втулка;
7. Ось педалей сцепления и тормоза;
8. Наружные втулки педалей сцепления и тормоза;
9. Оттяжная пружина педали тормоза:
10. Сервопружина;
11. Пробка бачка;
12. Отражатель;
13. Бачок главного цилиндра:
14. Педаль тормоза;
15. Оттяжная пружина педали сцепления:
16. Ограничитель хода педали сцепления;
17. Педаль сцепления;
18. Пластина оттяжной пружины;
19. Толкатель;
20. Пробка корпуса главного цилиндра;
21. Корпус главного цилиндра:
22. Возвратная пружина поршня;
23. Поршень главного цилиндра;
24. Стопорная шайба;
25. Штуцер;
26. Уплотнительная прокладка;
27. Уплотнительное кольцо;
28. Поршень толкателя;
29. Стопорное кольцо:
30. Защитный колпачок;
31. Маховик;
32. Ведомый диск;
33. Нажимной диск:
34. Нажимная пружина;
35. Кожух сцепления;
36. Подшипник выключения сцепления;
37. Первичный (ведущий) вал коробки передач:
38. Пробка корпуса рабочего цилиндра;
39. Штуцер для прокачки привода сцепления;
40. Корпус рабочего цилиндра;
41. Толкатель вилки выключения сцепления;
42. Поршень:
43. Опорная тарелка пружины;
44. Пружина;
45. Опорная шайба пружины:
46. Шаровая опора вилки выключения сцепления;
47. Вилка выключения сцепления;
48. Регулировочная гайка:
49. Контргайка:
50. Фиксатор нажимной пружины;
51. Схема действия гидропривода сцепления.
|