Устройство механизма сцепления. Сцепление
однодисковос сухое с диафржменной нажимной
пружиной 28 состоит из двух основных частей:
нажимного диска 47 в сборе с кожухом 29 и
ведомого диска 45 в сборе с гасителем кру-
тильных колебаний (демпфером). Диафрагменная
нажимная пружина 28 в свободном состоянии
имеет форму усеченного конуса. В радиальном
направлении от центрального отверстия по-
верхность пружины разделена равномерно рас-
положенными прорезями на 18 консольных пла-
стинок, выполняющих функцию рычагов механиз-
ма сцепления. Нажимной диск 47 сцепления из-
готовлен из чугуна, соединен с кожухом 29
сцепления тремя парами упругих стальных пла-
стин 27, одним концом прикрепленных к спе-
циальным площадкам на кожухе, вторым к вы-
ступающим приливам на нажимном диске. Кожух
29 сцепления штампованный, фиксируется на
маховике двигателя тремя штифтами и крепится
к нему шестью болтами с пружинными шайбами.
На плоскости внутреннего фланца кожуха на
опорных кольцах 30 установлена нажимная пру-
жина 28. Ведомый диск сцепления 45 выполнен
из отдельных пружинных пластин 25. к которым
латунными заклепками прикреплены фрикционные
накладки 26. Пластины со ступицей 24 соеди-
нены гасителем крутильных колебаний, со-
стоящим из пружин 44, фрикционных накладок и
пластины гасителя. Картер сцепления 32 отлит
из алюминиевого сплава, имеет колоколообраз-
ную жесткую форму, фиксируется на блоке ци-
линдров двигателя двумя штифтами и крепится
к нему шестью шпильками и гайками с шайбами.
На поверхности картера имеются окна для ох-
лаждения деталей сцепления. Вентиляционный
щиток 36 направляет поток воздуха для обдува
механизма сцепления. Привод механизма сцеп-
ления гидравлический, состоит из главного
цилиндра и подвесной педали, рабочего цилин-
дра и рычажного механизма, связывающего ра-
бочий цилиндр с диафрагменной пружиной, и
соединительного трубопровода. Главный ци-
линдр привода сцепления установлен на щите
пародией части кузова со стороны моторного
отсека и крепится двумя шпильками и гайками.
Эти же шпильки с обратной стороны крепят
кронштейн педали сцепления. Сверху на корпу-
се 3 главного цилиндра установлен пи-
тательный бачок 5 из полупрозрачной пласт-
массы. Горловина бачка закрывается негерме-
тичной резьбовой крышкой 7. Под крышкой ус-
тановлен сетчатый фильтр 6, выполняющий од-
новременно функцию успокоителя тормозной
жидкосш. Питагельный бачок крепится к глав-
ному цилиндру резьбовым штуцером 4, уплот-
няемым со стороны [лавного цилиндра резино-
вой прокладкой. Поршень 8 главного цилиндра
отлит из цинкового сплава и уплотняется ре-
зиновой манжетой 13, поджатой к торцу поршня
пружиной 14. Задняя часть поршня уплотняется
резиновой манжетой квадратного сечения, то-
рец поршня имеет сферическую поверхность, в
которую упирается толкающий шток 10. связы-
вающий поршень с педалью привода выключения
сцепления. На резьбовую часть толкающего
штока навинчен наконечник для регулировки
длины штока при установке требуемого положе-
ния педали. Полость цилиндра защищена от пы-
ли резиновым чехлом. Рабочий цилиндр привода
сцепления установлен на приливе картера сце-
пления с левой стороны, центрируется выточ-
кой, расположенной на корпусе цилиндра, и
закрепляется стопорным пружинным кольцом. От
прово- рачивания цилиндр удерживается специ-
альной литой площадкой на корпусе. Толкающий
шток 46 рабочего цилиндра имеет резьбовой
конец, на который навинчен вильчатый нако-
нечник, служащий для регулировки свободного
хода наружного конца вилки выключения сцеп-
ления 41 и зафиксированный от отворачивания
контргайкой. На автомобилях поздних выпус-
ков, имевших штампованную, а не кованную
вилку выключения сцепления, этот наконечник
заменен упорной гайкой, имеющей полусфериче-
скую опорную поверхность. входящую в соот-
ветствующее коническое отверстие вилки.
Главный и рабочий цилиндры соединены между
собой комбинированным трубопроводом, состоя-
щим из стальной оцинкованной трубки 16 и ре-
зинового армированного шланга 19. Шланг
ввернут резьбовым штуцером в корпус рабочего
цилиндра 49, а другим концом, имеющим хво-
стовик с наружной и внутренней резьбами, за-
креплен с помощью гайки 15 и пружинной шайбы
17 в установленном на лонжероне рамы кузова
кронштейне 18. Трубка с помощью специальных
гаек, обжимающих ее развальцо- ванные концы,
закреплена верхним концом в резьбовом отвер-
стии штуцера 2 главного цилиндра, а нижним в
резьбовом отверстии хвостовика резинового
шланга. Для удаления воздуха из системы гид-
ропривода в корпусе 49 рабочего цилиндра
предусмотрен клапан выпуска воздуха 53. Для
предохранения клапана от пыли и грязи на его
головку надевается резиновый чехол 54. Вилка
выключения сцепления 4-1 кованная или, на
более поздних выпусках автомобилей, штампо-
ванная, поворачивается на двух полиамидных
втулках 40 оси кронштейна 39. Подшипник вы-
ключения сцепления 34 изготовлен из уюльно-
графитной композиции и запрессован в обойму
35, соединенную с вилкой выключения сцепле-
ния 41 соединительными звеньями 37. Опорная
пята 33 нажимной пружины стальная кованная
цианированная, закреплена на консольных пла-
стинках нажимной пружины зачеканкой. Работа
сцепления. При отпущенной педали привода вы-
ключения сцепления под действием нажимной
пружины 28 ведомый диск 45 зажат между махо-
виком и нажимным диском 47 (положение а на
фрагменте 1). Педаль и вилка выключения сце-
пления удерживаются в исходных крайних поло-
жениях спиральными пружинами 20 и 42. наде-
тыми, соответственно, на ось 21 педали и ось
кронштейна 39 крепления вилки. На автомоби-
лях поздних выпусков спиральные пружины пе-
дали и вилки были заменены на ци-
линдрические, работающие на растяжение и вы-
несенные из обслуживаемых узлов. Между под-
шипником 34 выключения сцепления и опорной
пятой 33 нажимной пружины имеется зазор, оп-
ределяющий величину свободного хода iq на-
ружного конца вилки выключения сцепления.
При нажатии на педаль выключения сцепления
усилие передается через толкающий шток 10 к
поршню 8 главного цилиндра, далее давлением
жидкости поршню 50 рабочего цилиндра и через
толкающий шток 46 вилке 41 выключения сцеп-
ления, которая, поворачиваясь на пласт-
массовых втулках 40 оси кронштейна 39, пере-
мещает обойму 35 с подшипником 34 до упора
последнего в опорную пяту 33 нажимной пружи-
ны 28. Дальнейшее совместное перемещение
подшипника и пяты вызывает деформацию нажим-
ной пружины, которая, опираясь на наружное
опорное кольцо 30. с помощью соединительных
звеньев и пластин 27 отводит нажимной диск
47 от маховика, освобождая ведомый диск 45
сцепления (положение б на фрагменте 1). Та-
ким образом, прекращается передача крутящего
момента от двигателя к коробке передач. При
отпускании педали выключения сцепления на-
жимная пружина 28 выпрямляется, создавая при
этом осевое усилие на нажимной диск 47 сцеп-
ления, под действием которого ведомый диск
45 зажимается между маховиком и нажимным
диском, включая сцепление. Для нормальной
работы сцепления в эксплуатации необходимо
поддерживать величину полного хода педали
сцепления L (от свободного положения до упо-
ра ее в коврик пола), равную 150...155 мм. а
свободный ход наружного конца вилки выключе-
ния сцепления 41 в пределах 4.5...5.5 мм.
1. Уплотнительнай прокладкд.
2. 4 Штуцер
3. Корпус главного цилиндра.
5. Питательный бачок
6. Сетчатый Фильтр.
7. Крышка бачка.
8, 50. Поршень.
9. Ограничительная шайба.
10. 46. Толкающий шток с наконечником
11. 48, 54 Грязезащитный чехол.
12. Клапан поршня
13, 51. Манжета поршня
14, 23. Возвратная пружина поршня.
15. Гайка крепления гибкого шланга.
16. Трубка гидропривода выключения сцепления
17. Зубчатая шайба.
18. Кронштейн крепления комбинированного трубопровода к кузову
19. Гибкий шланг гидропривода выключения сцепления
20. Оттяжная пружина педали
21. Ось педали выключения сцепления.
22. Кронштейн крепления педали
|