Подвеска включает механизмы, узлы и детали,
связывающие кузов с колесами. Она восприни-
мает все усилия, действующие на колеса и ку-
зов. Подвеска разделяется на переднюю и зад-
нюю. Каждая из них содержит направляющие
устройства, устройства, воспринимающие ста-
тические и динамические нагрузки, и устрой-
ства на упругих элементах, гасящие колебания
кузова. Конструкция подвески прямым образом
влияет на устойчивость, управляемость и
плавность хода автомобиля. ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
Передняя подвеска независимая, типа "мак-
ферсон" (называется так по имени изобретате-
ля). Иногда ее называют типа "качающаяся
свеча". Она включает качающиеся телескопиче-
ские амортизаторные стойки с витыми цилинд-
рическими пружинами, поперечные рычаги и
стабилизатор поперечной устойчивости, кото-
рый одновременно выполняет своими боковыми
частями функции растяжек-толкателей рычагов
подвески. Подвески типа "мак-ферсон" получи-
ли чрезвычайно широкое распространение в
легковом автомобилестроении благодаря тому,
что по сравнению с подвесками на параллель-
ных рычагах, применяемых до недавнего време-
ни, ее узлы занимают небольшое пространство,
пружины, расположенные ближе к плоскости ко-
леса, воспринимают меньшие усилия, в узлах
подвески меньшее количество шарнирных соеди-
нений, обеспечивается возможность больших
ходов колес и больших углов их поворотов (до
40 ), а также меньшая трудоемкость и стои-
мость в изготовлении. Особенностью подвески
с приводом на ее колеса являются отрицатель-
ный угол развала колес a=-30 (верхняя часть
колеса наклонена к продольной плоскости ав-
томобиля) и отрицательное схождение колес
(расстояние между передними частями колес на
уровне осей больше, чем между задними частя-
ми). Однако при движении ав- томобил». когда
на колеса передается крутящий момент от
двигйтеля. они занимают параллельное положе-
ние. Плечо обкатки передних колес
(расстояние в плоскости дороги между осью
поворота колеса и центральной плоскостью ко-
леса) отрицательное при радиусе качения
Rk=284 мм и равно 10 мм. Отрицательное плечо
обкатки повышает устойчивость автомобиля при
различном сцеплении передних колес с дорогой
и в случае возникновения разных тормозных
усилий на колесах. Ось поворота колеса имеет
два угла наклона в продольной и поперечной
вертикальных плоскостях. Угол продольного
наклона оси поворота переднего колеса имеет
положительное значение 120 (верхняя точка
оси поворота наклонена по ходу автомобиля
назад от вертикали). Этот угол создает ста-
билизирующий момент на колесе при движении,
который создается благодаря тому, что точка
пересечения продолжения оси поворота с плос-
костью дороги располагается впереди пятна
контакта шины с дорогой. Корректировка этого
угла в эксплуатации производится за счет ус-
тановки или удаления на концах стабилизатора
плоских шайб 54. Угол поперечного наклона
оси поворота колеса составляет 13 43'. Этот
угол обеспечивает стабильное положение пе-
редних колес при движении автомобиля за счет
действия его массы. При повороте колеса во-
круг наклонной оси передняя часть автомобиля
приподнимается, что требует дополнительного
усилия на рулевом колесе. При отпускании ру-
левого колеса оно само возвращается в ис-
ходное положение, так как приподнятый авто-
мобиль своей массой стремится повернуть ко-
леса в положение прямолинейного движения.
Основным узлом передней подвески является
амортизаторная стойка 9, выполняющая функции
направляющего и гасящего элементов подвески.
Нижняя часть стойки соединяется с поворотным
кулаком 40 двумя болтами. На резьбовом
стержне нижнего болта находится регулиро-
вочный ползун 51, с помощью которого уста-
навливается угол развала колеса. В верхней
части стойки расположена цилиндрическая пру-
жина 18 подвески, которая упирается в верх-
нюю съемную чашку 20 и нижнюю опорную чашку
25, приваренную к резервуару амортизатора.
Верхняя опора 21 стойки состоит из двух
штампованных деталей, соединенных между со-
бой привулканизированной резиной. На эту
опору через скользящий опорный подшипник 13
стойки, изготовленный из полиамидной смолы,
опирается чашка 20. На штоке амортизатора
размещен буфер И хода сжатия, который удер-
живается на нем за счет натяга. Под нижней
опорной чашкой пружины крепится двумя болта-
ми поворотный рычаг 27 рулевой трапеции. До
установки поворотного рычага телескопические
стойки не разделяются на левые и правые. Уп-
ругая опора 21 обеспечивает качание стойки,
возникающее при вертикальном перемещении ко-
леса и его повороте, а также гасит передачу
на кузов автомобиля высокочастотных со-
ставляющих вибрации при движении автомобиля.
Верхняя часть упругой опоры 21 крепится тре-
мя болтами с самостопорящимися гайками к
гнезду, приваренному на переднем брызговике
кузова. При повороте колеса вместе со стой-
кой, пружиной и опорными чашками требуется
небольшое усилие, поскольку опорный подшип-
ник скольжения 13, размещенный между верхней
чашкой 20 пружины и гнездом опоры 21, изго-
товлен из антифрикционного полиамидного ма-
териала. Шток амортизаторной стойки при по-
вороте остается неподвижным относительно
верхней опоры, так как он фиксируется в ней
двумя лысками, выполненными на штоке. Нижняя
часть поворотного кулака 40 соединяется с
рычагом 4 подвески посредством шарового шар-
нира 41. Этот шарнир неразборный, его корпус
и крышка сварены между собой точечной свар-
кой. Перед сваркой во внутреннюю полость
вставляется шаровой палец 50, на сферическую
головку которого наносится специальная смаз-
ка и затем надевается чехол из тефлоновой
ткани, имеющей низкий коэффициент трения. В
подсобранном виде шарнир устанавливается в
пресс-форму, где специальной пластмассой за-
полняется внутренняя полость шарнира. Палец
50 шарнира изготовляется из высоколе-
гированной стали 40ХН; его сферическая го-
ловка имеет весьма высокую чистоту поверхно-
сти и точность обработки сферы, поэтому в
процессе эксплуатации автомобиля шарнир ра-
ботает без износа трущихся поверхностей и не
требует замены. От проникновения влаги и
грязи шарнир защищается резиновым чехлом 49.
Тормозные и тяговые усилия от колес воспри-
нимаются боковыми частями штанги 1 стабили-
затора поперечной устойчивости, и через ре-
зиновые подушки 3 и скобы 2 крепления стаби-
лизатора передаются на кузов. Стабилизатор
представляет собой изогнутую в одной плоско-
сти штангу постоянного сечения 021 мм, за-
крепленную в двух местах снизу поперечины
передней опоры двигателя и соединенную свои-
ми концами с рычагами 4 посредством упругих
шарниров 43, тарелок 52 и самостопоря- щихся
гаек 53. В местах крепления к поперечине пе-
редней опоры двигателя штанга изогнута под
углом 20 к поперечной оси автомобиля, что
исключает перемещение штанги в резиновых по-
душках. Поперечный рычаг 4 передней подвески
кованый. Он соединяется с кронштейном 5,
приваренным к лонжерону, со штангой стабили-
затора и с телескопической стойкой через ша-
ровой шарнир. Его соединение с кронштейном
на лонжероне осуществляется при помощи за-
прессованного в проушину рычага резинометал-
лического шарнира (сайлент-блока) 7. С двух
сторон проушины устанавливаются резиноарми-
рованные упоры 8, снижающие воздействие тя-
говых и тормозных сил на сайлент-блок. Пово-
ротный кулак - сложная и ответственная де-
таль передней подвески. Он откован из леги-
рованной стали 40Х с последующей упрочняющей
термообработкой. Кулак имеет выступы, про-
ушины и бобышки с отверстиями для соединения
с телескопической стойкой 9, с шаровым шар-
ниром 41, со скобой переднего тормоза и гря-
зеотражательным щитом переднего тормоза 39.
Внутри кулака имеется посадочное гнездо для
запрессовки двухрядного радиально-упорного
подшипника 33 колеса и проточка для стопор-
ного кольца 31 подшипника. Концентрично
гнезду выполнена проточка конической формы,
которая повторяет контур наружной поверхно-
сти корпуса шарнира привода передних колес с
зазором 0,5 мм. Этим создается целевой гря-
зеотражатель между вращающейся поверхностью
корпуса шарнира и неподвижной поверхностью
кулака. Пружины 17 передней подвески навива-
ются из прутка 013,7 мм пружинной стали
60С2А, предварительно проточенного и обка-
танного роликами для повышения уста- постной
прочности. Пружина имеет 7,5 витков, уста-
навливается между двумя опорными чашками с
фасонными подштамповками, повторяющими форму
опорных витков. Окончательно обработанные
пружины сортируются по нагрузке на две груп-
пы и маркируются на торце любого витка одной
или двумя рисками. К первой группе относятся
пружины с нагрузкой 3.36...3.43 кН
(342...350 кгс), ко второй - с нагрузкой
3.43...3.5 кН (350...358 кгс). В переднюю
подвеску устанавливаются пружины одной и той
же группы (с одинаковым количеством рисок).
Правильные углы установки передних колес и
осей их поворота прямым образом влияют на
управляемость и устойчивость автомобиля и
уменьшают износ протекторов шин.
 1. Штанга стабилизатора.
2. Скоба крепления стабилизатора
3. Резиновая подушка
4. Рычаг подвески
5. Кронштейн
6. Болт крепления рычага
7. Резина металлический шарнир
8. Упор резинометаллического шарнира.
9. Амортизаторная стойка (телескопическая).
10. Вкладыш упорного подшипника
11. Буфер ежа
12. Обойма
13. Подшипник упорный
14. Пята подшипника
15. Кольцо защитное подшипника
16. Защитныи чехол.
17. Пружина подвески.
18. Шплинт-проволока.
19. Обои ма чехла
20. Верхняя опорная чашка пружины
21. Верхняя опора стойки
22. Шайба предохранительная
23. Гайка стойки
24. Колпачок.
25. Нижняя опорная чашка пружины
26. Усилитель чашки пружины-
27. Поворотный рычаг-
28. Наружная скоба резервуара
29. Внутренняя скоба резервуара
30. Вол I крепления стойки к поворот ному кулаку
31. Стопорное кольцо подшипника
32. Диск тормоза
33. Подш пиния колеса
34. Фикса гор колеса
35. Ступица переднего колеса
36. Хвостовик корпуса наружного шарнира
37. Шайба
38. Гайка ступицы
39. Щит тормоза
40. Поворотный кулак
41. Парован шарнир
42. Гайка шарового шарнира
43. Шарнир.
44. Защитный чехол.
45. Хомут
46. Вал
47. Фланец чехла
48. Хомут чехла
49. Чехол шаровою шарнира
50. Палец
51. Ретулироночныи ползун
52. Чашка
53. Гайка штанги самостопорящаяся.
54. Регулировочные шайбы.
|